Autodata eindelijk vrij beschikbaar

Het Europees Hof van Justitie stelde Carglass en ATU (Auto-Teile-Unger), een grote Duitse keten van autobedrijven, in het gelijk in een zaak die ze jaren geleden aanspanden tegen FCA, nu deel van Stellantis. Volgens het Hof moeten ook onafhankelijke autobedrijven toegang krijgen tot noodzakelijke autodata

De toegang tot noodzakelijke technische info begon met OBD.

Nog voor Stellantis gevormd was en we spraken van FCA (Fiat Chrysler) en PSA hebben Carglass Duitsland en de Duitse keten van autobedrijven ATU bij de rechtbank in Keulen een rechtszaak aangespannen tegen FCA. Carglass en ATU vonden het onredelijk dat zij belemmerd werden om via de OBD-poort toegang te krijgen tot data die nodig is voor het kalibreren van diverse rijhulpsystemen (ADAS) na het vervangen van de voorruit of andere onderdelen. Omdat de zaak betrekking had op de interpretatie van de EU-verordening, besloot de regionale rechtbank van Keulen de zaak door te verwijzen naar het Europees Hof van Justitie.

Het Europese Hof van Justitie is duidelijk

Het Hof heeft nu besloten dat FCA toegang moet bieden tot de data, om de vrije concurrentie in de aftermarket niet te belemmeren. Ook zou FCA met het afschermen van gegevens de keuzevrijheid van consumenten beperken, wat kan leiden tot hogere prijzen. Een belangrijke overweging voor het Hof was ook het belang van cyberbeveiliging, die is gediend bij openheid omtrent de achterliggende systemen. We polsten naar de reactie van Bernard Lycke, algemeen directeur van Cecra, de Europese vereniging die de belangen behartigt van de autobedrijven. Met andere woorden Cecra is een soort ‘super-Traxio’. Trouwens de 21 leden van Cecra zijn precies de verschillende nationale organisaties -zoals onder meer Traxio- die de autobedrijven actief in herstel en verkoop vertegenwoordigen. Volgens Bernard Lycke is de uitspraak van het Hof van ontzettend belang voor de sector: “Het bewijst dat de Europese verordeningen geen dode letter zijn maar ook daadwerkelijk gelden. Constructeurs zijn niet echt happig om technische informatie te delen met professionele bedrijven die niet aan hun merk gelinkt zijn. Ze bemoeilijken de toegang met moeilijke software of ze vragen in sommige gevallen zelfs een vergoeding wat onredelijk is. De bedoeling van de Europese verordeningen is om vrije concurrentie toe te laten waarbij onafhankelijke herstellers dezelfde kansen krijgen als de merk gebonden bedrijven. Op die manier kan de consument vrij kiezen waar hij of zij met zijn auto heen kan. Concurrentie scherpt de service aan en drukt de prijzen; zaken waar de consument goed bij vaart. Vaak verwijzen constructeurs naar de cyberveiligheid om hun data niet vrij te geven maar dat mag geen argument zijn.”

Links: in de verordening 2018/858 staat duidelijk vermeld dat constructeurs technische data moeten ter beschikking stellen die nodig is voor onderhoud en reparatie.

Rechts: de volgende stap is SERMI voor een vereenvoudigde toegang tot informatie i.v.m. beveiliging

Lange voorgescheidenis

Het vrijgeven of het toegang geven tot technische data heeft een lange voorgeschiedenis met eerst de introductie van OBD1 en dan OBD2 vanaf januari 2001 voor benzinewagens en januari 2004 voor dieselwagens. In 2007 volgde nog een verdere evolutie van OBD. In de uitspraak van het Europees Hof van Justitie ten voordele van Carglass en ATU is het echter de verordening 2018/858 die de doorslag heeft gegeven. Daarin staat duidelijk vermeld dat constructeurs technische data moeten ter beschikking stellen die nodig is voor onderhoud en reparatie. Uit die ellenlange verordening plukken we toch even een cruciale passage. Zet je schrap want de taal is juridisch getint: “Informatie voor het herstellen en onderhouden van een voertuig betekent alle informatie -ook alle aanpassingen die achteraf volgen- die nodig is voor het maken van een diagnose, het onderhouden en controleren van een voertuig, het voertuig klaarmaken voor een proefrit, het herstellen en het herprogrammeren. Verder aangevuld met diagnose van op afstand of voor het monteren van onderdelen en uitrusting en die door de constructeur aan zijn netwerk wordt geleverd of die door de constructeur wordt gebruikt voor het herstel en het onderhoud.”

Bij het plaatsen van een nieuwe voorruit is een herkalibratie nodig

SERMI

De Europese initiatieven in verband met data vrijgeven beperken zich niet tot OBD en de verordening 2018/858. Sedert 1 augustus van dit jaar is SERMI van kracht. SERMI staat voor ‘Security Related Repair & Maintenance Information’. SERMI maakt het voor een autoherstelbedrijf mogelijk om via één enkele toelating toegang te krijgen tot gegevens die te maken hebben met de beveiliging -anti-diefstal dus- van een auto. Met SERMI moet een werkplaats niet meer bij elke constructeur afzonderlijk een toelatingsprocedure doorlopen. Om die universele toegang te krijgen moet een autoherstelbedrijf en -belangrijk- ook zijn medewerkers SERMI-gecertificeerd zijn. Om dit certificaat te krijgen, moet er wel een screening gebeuren door wat een CAB ( Conformity Assessment Body) wordt genoemd. Dit CAB is onafhankelijk en controleert het autobedrijf en zijn werknemers om te zien of zij voldoen aan de voorschriften. Voorlopig is in België nog geen CAB aangesteld, schromelijk laat als je weet dat SERMI sedert 1 augustus verplicht is! Volgens Bernard Lycke is het aanstellen van een CAB in België een kwestie van tijd. Ondertussen kunnen bedrijven dit certificaat verwerven via erkende instanties in een aantal Scandinavische landen waar wel al een CAB is aangesteld. Voor meer informatie omtrent SERMI verwijzen we naar het mei/ juni-nummer van Info Garage. Het artikel is ook terug te vinden op de site van Info Garage. Uiteindelijk is ook meer informatie te verkrijgen bij Traxio.