1.0 Exoboost & 1.2 PureTech

Il y a dix ans, PSA - aujourd’hui Stellantis - et Ford lançaient chacun leur propre gamme de moteurs compacts, respectivement baptisés 1.2 PureTech et 1.0 Ecoboost. Ces moteurs ont trouvé leur place sous le capot des modèles les plus populaires des deux constructeurs, qui se sont bientôt multipliés. Même s’il s’agit de deux moteurs différents, ils présentent quelques points communs. Leur cylindrée est limitée, ils ne comptent pas quatre, mais bien trois cylindres et la distribution se fait à chaque fois à l’aide d’une courroie qui baigne dans l’huile..

Le moteur 1.0 Ecoboost équipe de nombreux modèles Ford, allant de la Fiesta à la Mondeo

Pour la distribution dans le moteur, le fabricant a le choix entre deux types d’entraînement. Il opte soit pour une chaîne, soit pour une courroie de distribution. C’est surtout à partir de la fin des années ’60 que la courroie a gagné en popularité. Pour les modèles de série, les constructeurs Glas et Vauxhall (General Motors) ont ouvert la voie. Si les premières courroies de distribution devaient être remplacées assez tôt - au bout de 60 000 kilomètres par exemple - il est évident que les matériaux ont énormément évolué entre-temps, c’est-à-dire qu’ils se sont améliorés. Pour son 1.0 Ecoboost, par exemple, Ford ne prescrit le remplacement de la courroie que tous les 240 000 kilomètres, et c’est tant mieux, car avec ce moteur, le remplacement de la courroie n’est pas une tâche facile et nécessite un important travail de démontage préalable.

Les avantages

Une courroie dentée présente de nombreux avantages par rapport à une chaîne de distribution. La flexibilité du matériau fait qu’une courroie est idéale pour s’intégrer dans un environnement compact. La résistance mécanique est aussi nettement moindre, ce qui améliore les performances et la consommation. Contrairement à une chaîne, les courroies les plus récentes sont également résistantes à l’étirement, ce qui signifie que le calage des soupapes et de l’allumage ne dévie pas au fil du temps. Il y a plus de dix ans, l’idée est née chez Ford et PSA (Stellantis) d’aller plus loin et d’opter pour une courroie de distribution qui baigne dans l’huile, ce qui est tout à fait inhabituel. Même si une courroie humide avait déjà été utilisée pour entraîner des pompes à huile et à diesel, l’évolution du matériau a rendu possible la courroie humide pour la distribution. Une courroie dans l’huile présente d’autres avantages par rapport à une courroie “sèche”. Elle réduit davantage la résistance mécanique ainsi que le bruit du moteur.

Les différents composants du moteur 1.0 Ecoboost

Une huile sur mesure

Il est évident qu’une huile moteur appropriée doit être utilisée pour ce type d’application, afin que le matériau de la courroie ne soit pas affecté. Les huiles utilisées doivent avoir un TBN (Total Base Number) élevé pour éviter la formation d’acide dans l’huile. De plus, pour le moteur 1.0 Ecoboost, l’huile doit être Ford Approved (approuvée) et pour le moteur 1.2 PureTech, l’huile doit être approuvée par PSA ou Stellantis. En résumé, ce qui est bon pour une Ford ne l’est pas nécessairement pour une Peugeot ou une Citroën. Lorsqu’une voiture dotée d’une courroie de distribution humide arrive pour la première fois dans l’atelier, il est important de bien connaître l’historique de l’entretien. A-ton utilisé la bonne huile dans le passé ? Les intervalles ont-ils été respectés et le filtre à huile a-t-il été remplacé à temps ? Dans le doute, il est préférable de combiner la vidange d’huile avec un ‘flushing’ (rinçage) et un nouveau filtre.

La production du moteur PureTech

Eviter la dilution de l'huile

Même si le moteur a été correctement entretenu, l’acidification de l’huile peut entraîner une détérioration prématurée de l’huile et, à terme, de la courroie. La cause est presque toujours la dilution et l’acidification de l’huile en raison de l’entrée involontaire d’essence dans le circuit d’huile. Cela peut être dû, par exemple, à un mauvais fonctionnement ou à une obturation partielle des injecteurs, qui entraîne une vaporisation insuffisante du carburant. Cela peut également être dû à la pompe à carburant “haute pression”, lubrifiée par l’huile et dans laquelle un joint déficient permet à l’essence de pénétrer dans le circuit d’huile. Enfin, il est très important que la ventilation du carter fonctionne correctement, afin de protéger l’huile.

Laisser les choses aller trop loin

L’huile moteur peut être en mauvais état, mais ce qui est encore pire, c’est une courroie elle-même affectée. De petites particules provenant de la courroie peuvent alors se répandre dans le circuit d’huile et obstruer les canaux et le tamis de la pompe à huile, ce qui entraîne automatiquement une baisse de la pression d’huile et une mauvaise lubrification. Une courroie très endommagée peut également avoir tendance à gonfler et à s’effilocher. Une dent de la courroie risque même de sauter, ce qui endommagerait gravement le moteur. En cas de doute, il est préférable de remplacer immédiatement la courroie, de rincer soigneusement le moteur et d’utiliser l’huile appropriée. Raccourcir l’intervalle de vidange d’huile et installer un nouveau filtre à chaque vidange, ce n’est sans doute pas une mauvaise idée...

Comme le moteur Ford, le 1.2 PureTech compte trois cylindres

PureTec, pas si pur?

La plupart des problèmes de courroie humide surviennent avec le moteur 1.2 PureTech. Pour cette série de moteurs, l’intervalle de remplacement de la courroie a toujours été de 10 ans / 175 000 km. Toutefois, il est conseillé de remplacer la courroie tous les 100 000 km, surtout si la voiture est principalement utilisée sur de courtes distances. Des résidus de courroie peuvent pénétrer dans la pompe à vide du système de freinage et l’obstruer. Les conséquences ? Une pédale de frein plus dure et une distance de freinage plus longue, ce qui compromet la sécurité. Ce moteur peut présenter d’autres problèmes, du type consommation d’huile prématurée et détonation. En fonction des résultats, l’huile moteur, le séparateur d’huile, l’échangeur de chaleur air/air, le réservoir de carburant, les injecteurs ou le filtre à charbon actif (ventilation du carter) peuvent être remplacés. Il est également prévu de nettoyer les conduits d’admission de la culasse et, dans les cas les plus graves, le moteur devra même être remplacé. Stellantis a depuis peu décidé d’équiper les moteurs 1.2 PureTech d’une chaîne de distribution au lieu d'une courroie de distribution humide.

En riason de nombreux problèmes, les plus récents moteurs 1.2 PureTech sont équipés d'une chaîne plutôt que d'une courroie