Monroe: Sint Truiden blijft toonaangevend als ontwikkelingscentrum dinsdag 3 september 2019

 

Eind verleden jaar heeft Tenneco, waaronder de merknaam Monroe ressorteert, Federal Mogul overgenomen. Het resultaat is een industriële gigant die wereldwijd één van de belangrijkste is in de autosector. De nieuwe groep vertegenwoordigt meer dan 20 bekende merknamen waarvan de meeste na de overname bewaard blijven. In de groep blijft de productie- en researchafdeling in Sint Truiden een cruciale rol spelen voor schokdempers en de ophanging in het algemeen.


Tenneco neemt alle activiteiten over van Federal Mogul waardoor de nieuw gecreëerde groep wereldwijd meer dan 31.000 werknemers telt. Vanaf volgend jaar zal de ganse groep een nieuwe structuur krijgen bestaande uit de holdings DRiV™ en Tenneco. Voor de klant, zeg maar de autofabrikanten en de distributeurs van onderdelen en de garagisten, verandert weinig of niets want vrijwel alle merknamen die oorspronkelijk bij Tenneco en Federal Mogul hoorden, blijven bestaan. Wel zal er voortaan een grotere technische uitwisseling zijn tussen de verschillende afdelingen. Veelal vullen ze elkaar aan.

De activiteiten van de nieuwe groep verdelen zich over hoofzakelijk vier deelgebieden: remmen en ophangingsonderdelen zoals schokdempers, draagarmen, kogelgewrichten en lagerbussen (met merknamen zoals onder meer Monroe, Öhlins, Moog en Wagner). Verder zijn er de uitlaten en de nabehandeling van emissies, de ontsteking (met merknamen zoals Beru en Champion) en motoronderdelen en tot slot allerhande dichtingen.

De ganse groep is wereldwijd actief, verdeeld over de VS (53%), Europa (34%), Aziatisch-Pacifisch (13%). 46% van de productie gaar naar OE met de Volkswagen Groep als belangrijkste klant en 54% vindt zijn weg naar de after market of de vervangingsmarkt.

Monroe

Door het samengaan van Tenneco en Federal Mogul kan de nieuwe groep nu in principe alle onderdelen van de ophanging leveren, gaande van de dempers tot de draagarmen en de lagerbussen. Dat is niet onbelangrijk want de ontwikkeling van een ophanging gebeurt nu meer dan ooit in één geheel en bestaat eerder als een totaalconcept dan een samengaan van verschillende afzonderlijke componenten. Een cruciaal onderdeel van die ophanging is en blijft uiteraard de schokdemper. In Europa zijn er verschillende productieafdelingen, zoals in Polen, Spanje en in België. In Sint-Truiden zijn het voornamelijk de vol-geautomatiseerde lijnen voor OE-producten. De Belgische afdeling heeft nog twee belangrijke bijkomende taken. In Sint-Truiden wordt aan onderzoek en ontwikkeling gedaan en ontstaan de nieuwste producten. Tegelijk worden er prototype dempers geproduceerd, een 600tal per jaar. In het Monroe European Technical Center, dit is de R&D-afdeling van Tenneco in Sint-Truiden, zijn net iets meer dan 200 mensen tewerkgesteld, terwijl de productieafdeling ongeveer 1.100 medewerkers telt.

Stille ophanging

Het is Miguel Dhaens die ons rondleidt in de researchafdeling. Hij staat aan het hoofd van de ontwikkelingsafdeling en heeft in de autosector een bijzonder rijke ervaring onder meer in de Formule 1.

Naast de ontwerplokalen waar met CAD wordt gewerkt, zijn er verschillende testafdelingen. Sommige testen gebeuren op basis van computersimulaties. Andere worden echt uitgevoerd. Zo zijn er testen die de frequenties meten en de duurzaamheid nagaan. Van alle schokdempers die ooit in serieproductie gaan, worden prototypes gemaakt. Belangrijk is dat alle interne componenten de juiste afmetingen en specificaties hebben. “Kleine verschillen qua vorm en afmeting kunnen in de praktijk grote gevolgen hebben,” zo verklaart Dhaens. Hij geeft daarbij het voorbeeld van de gestapelde cirkelringen (zogenaamde shim stacks), die gekalibreerde openingen in de demper afsluiten.  De flexibiliteit van deze stapel cirkelringen bepalen de dempingsgraad van de demper, en die is afhankelijk van de doorstroomsnelheid van de olie. De dikte, de vorm van de cirkelringen, het aantal en de manier waarop ze worden gestapeld is van groot belang voor de dempingsgraad. De productie van die cirkelringen is precisiewerk en gebeurt in Sint-Truiden voor alle wereldwijde toepassingen. Voor de elektronisch gestuurde dempers worden elektromagnetische kleppen gebruikt. Deze technologie komt van Öhlins en is een alternatief op de magneto-reologische olie (olie met magnetische deeltjes) zoals die door concurrenten -zoals BWI- worden gebruikt.

Steeds belangrijker bij de ontwikkeling van nieuwe dempers is het meten van het geluid. Dat gebeurt in een akoestische ruimte. Miguel Dhaens: “Auto’s worden als maar stiller, denk maar aan de elektrische en hybride auto’s waardoor parasitaire geluiden van onder meer de ophanging en de dempers eerder opvallen dan in het verleden. Het is belangrijk dat we dat onder controle houden.”

Uiteraard worden de dempers ook getest op proefwagens en die worden in een speciale werkruimte in gereedheid gebracht. Deze auto’s zijn voorzien van allerlei meetapparatuur, onder meer voor het nagaan van het in- en uitveren van de wielen; maar ook de individuele gewaarwordingen van de ervaren testpiloten zijn van belang. Door hun ervaring kunnen zij vaak heel snel bepaalde aanpassingen aanbevelen.

Zeven jaar ontwikkeling

Dat het niet enkel om schokdempers gaat bij Monroe, bewijzen enkele realisaties. Miguel Dhaens toont bijvoorbeeld een complete veerpoot van een bestelwagen waarbij de veerschotel uit kunststof en niet uit staal is vervaardigd: “Dat levert een aanzienlijke gewichtsbesparing op.” Monroe ontwikkelt ook dempers voor afgeveerde cabines bij zwaardere bedrijfsvoertuigen.

Nieuwste ontwikkeling is de Kinetic-ophanging waarbij een metalen stabilsatorstang overbodig wordt en vervangen wordt door een hydraulisch systeem. De rolbewegingen van de auto bij het nemen van een bocht worden gecompenseerd door de demping aan de buitenkant van de bocht op te voeren. Het zelfde principe kan gebruikt worden om duikbewegingen tijdens het remmen en steigerbewegingen tijdens het versnellen te compenseren.

De ontwikkeling van een nieuw ophangingssysteem, van concept tot productieklaar maken, duurt gemiddeld zeven jaar. Momenteel is Monroe bezig met het ontwikkelen van een ophanging die aan camera’s is verbonden. De camera’s kunnen als het ware het wegdek ‘lezen’ en in functie daarvan de demping anticiperend aanpassen.

Slimme ophanging

 

Monroe beschikt over een hele reeks vooruitstrevende dempingssystemen genoemd Monroe Intelligent Suspension. Eén daarvan is de ‘Dual Mode’ waarbij de bestuurder de dempingsgraad kan instellen en kan kiezen tussen ‘sport’ en ‘comfort’ of ‘normaal’. Dit systeem werd voor het eerst toegepast op de Ford Focus ST. Dan is er het CVSAe waarbij wordt gebruik gemaakt van een Öhlins-klep. De eerste toepassing was op een Volvo S60. Nu wordt het op meer dan 40 automodellen toegepast. CVSA2 is een geëvolueerd systeem waarbij het in- en uitveren afzonderlijk per wiel gebeurt. CSVA2/Kinetic is een nog verdere evolutie met een hydraulische rolcompensatie ter vervanging van een metalen stabilisatorstang. Tot slot is er het ACOCAR dat nog in volle ontwikkeling is en zowel het duiken als steigeren van de auto compenseert.

 

Miguel Dhaens: rijke ervaring

De Belg Miguel Dhaens is verantwoordelijk voor de research-afdeling bij Monroe. Hij heeft heel wat ervaring in de autosector. Zo was hij actief in de Formule 1, achtereenvolgens bij Ilmor Engineering en Toyota. Voor zijn komst bij Monroe was hij bij Flanders Drive in Lommel.

 

In de categorie: Nieuws.